Vad Händer Om En Helikopter Tappar Sin Rotor?
Har du någon gång funderat på vad som händer om en helikopter tappar sin rotor? I den extremt lilla chansen att en helikopterrotor misslyckas, faller inte en helikopter till marken och detonerar i en brännande krasch som Hollywood har gjort det till.
En kontrollerad flygmanöver som kallas autorotation använder gravitation och potentiell energi för att låta helikoptern störta omhändertagen. Det intressanta är att spåra ett logiskt område att landa på! Vad sägs om att vi går ner till artikeln?
Piloten initierar en autorotation när en helikopters rotor skadas. När helikoptern skummar under steget, håller lös luft huvudrotorn i rörelse och lägger bort potentiell energi. Piloten omvandlar den energin till lift-overs för att jämna ut landningen.
En helikoptersvansrotor har två viktiga funktioner. Det ger en motverkande kraft till helikoptrarnas huvudrotor; utan trycket i sidled från svansrotorn, skulle kraften som genereras av huvudrotorn vända helikopterkroppen åt andra hållet.
En transmission förbinder de två rotorerna och ser till att de är synka. Tandemrotorplaner skapar girning genom att applicera en omvänd vänster-högercyklisk på var och en av deras rotorer, vilket effektivt drar de två ändarna av helikoptern i omvända lager.
Vad är Rotor Gets Quits?
Om helikopterrotorn slutar kommer allt att lugna sig i sittbrunnen, och maskinen kommer att gäpa brutalt åt sidan. Vid den tidpunkt då detta händer måste piloten omedelbart få ner aggregatet, ta stigningen från rotorbladen och starta ett lod.
Ett misslyckande uppstår eftersom planet redan är på låg höjd, så piloten kan minska gruppen och landa helikoptern efter att ha träffat marken. Stjärtrotorn kan utgöra en fara för markteam som arbetar nära att köra helikoptrar.
Orsaker Till Fel På Svansrotorn
Stjärtrotorn kan gå sönder om stigningsändringsmekanismen slutar fungera. En brist på stjärtrotordrift kan orsaka en kris genom att få ner aggregatet för att kontrollera situationen. Piloten hade övat många gånger på simulerade tonhöjdsändringar att feljustera krislandningar.
Om denna kontrollinmatning saknas eller försämras på grund av yttre faktorer som hög höjd, ogynnsamma vindar, höga temperaturer eller på grund av bristande hantering, kan helikoptern snabbt bli galen. I helikoptervärlden är detta känt som förlust av tail-rotor adequacys (LTE).
Om helikoptern inte kontrolleras kommer den att uppvisa en benägenhet att göra plötsliga, obeordrade girningar som så småningom kommer att bilda en hög svänghastighet. Återhämtning från detta tillstånd kan vara svårt om ingen flyghastighet är tillgänglig, och kommer att kräva passage in i en autorotation, vilket därefter eliminerar kraften från rotorn och transmissionen.
Autorotation använder uppströmsluft från den glidande helikoptern för att driva varje huvudrotorblad. Detta håller huvudrotorns ramverk i rörelse och lägger bort potentiell energi som ett vindturbin. För att landa används denna energi för att öka huvudrotorns varvtal för att skapa tillräckligt med lyft vid poängen för att stoppa landningen.
Alla helikoptrar är utrustade med en pryl som kallas Freewheel Unit. Detta är ett enkelriktat lager. Frihjulsenheten överför kraft från helikopterns rotor till dess transmission i det ögonblick den tankas.
Vid den punkt då rotorn stannar kopplar detta envägslager automatiskt ur rotorn från transmissionen för att tillåta huvudrotorns ramverk att vrida ohämmat, alltså Freewheel Unit. Den här prylen skulle ha förhindrat en helikopter från att förvandlas till en sten och falla till marken.
För att avsluta en fruktbar landning när en helikopterrotor går sönder, finns det en fortsättning av steg som måste starta i samma sekund som en rotor havererar i en ensam rotorhelikopter.
Svansrotorfel
Stjärtrotorn måste misslyckas under flygning om motorkraften inte kan motverkas av den. Okontrollerad svängning är möjlig. Tillverkare kräver en omedelbar autorotation. Istället kräver vissa en löpande landning.
De flesta flygplan är kapabla att upprätthålla tillräcklig väderkranarstabilitet vid högre hastigheter så att en begränsad mängd kraft kan öka flyten eller bibehålla höjden tills ett lämpligt landningsområde nås.
Autoroterande
Felet på svansrotorn under flygningen normaliseras med en autorotation eftersom det minskar kraften till ingenting. En autorotation har ett problem. Det kommer att göra det svårt för piloten att anpassa sitt landningsställ med markspåret.
Om helikoptern landar i framåthastighet kan detta orsaka en vältning. Det är ofta omöjligt att undvika att halka i vindstilla. Ett potentiellt arrangemang är att piloten använder choken för att hjälpa till med att rikta in landningsstället.
Normalt kommer transmissionsmotståndet att gira nosen något åt vänster, och motorkraften kan gira nosen åt höger tills den är överens med markspåret. Den stora frågan är att chokemanipulation är intressant och extremt försenad i ett turbinflygplan. Samtidigt sker poängsättningsfasen snabbt, vilket ger piloten en kort period att använda choken.
Running Landing
Löpande landningar kan användas för att landa helikoptern med extremt låga effektinställningar. Om inflygningen kan ställas in med vänster sidvind, kommer det att tillåta avsevärt mer förmåga att användas utan att framkalla höger girning. Eftersom allt sker gradvis kan piloten reagera snabbare på choken.
Denna typ av landning har en nackdel: piloter kommer att öva automatiska rotationer mer sällan än löpande landningar. En begäran om 10-20 lots fart görs för att uppnå en löpande landning utan stjärtrotor. Om piloten gör en blunder och helikoptern vänds kan individer lätt skadas vid så höga hastigheter.
Automatiska rotationer, då återigen, kommer oftare än inte att sluta med bara ett par gäng, även på en lugn dag med bris. Misstag som orsakar en vältning är mer ovilliga att orsaka skada eftersom takten förmodligen är lägre.
Ett Annat Sätt Att Göra Running Landing
En ytlig strategi kan vara möjlig, men det är inte omöjligt. Ett annat sätt att landa helikoptern är att köra en landning, men med något högre flyghastighet. Piloten kommer att blossa för att minska markhastigheten vid den punkt där pallen är mycket nära marken.
Piloten använder sin förmåga att hålla flygplanet från marken när flyghastigheten sjunker och sätter sig. Samtidigt fortsätter han att använda cyklisk för att sänka markhastigheten. Kraften kommer omedelbart att börja tvinga flygplanet åt sidan. Om piloten fortsätter att använda cyklisk till långsam markhastighet, kan choken spjälkas på samma sätt som markhastigheten.
Helikoptern landas sedan med en normal flytande autorotation. Så fort choken är hackad kommer den mesta rotationen att stanna, och eftersom markhastigheten är noll kommer den lilla rotationen som återstår förmodligen inte att vända flygplanet. Detta är min föredragna teknik. Jag brukar få 90 graders rotation innan jag kan släppa choken.
För att få en känslig poäng stoppas rotationen vanligtvis före poängen. Jag gör vanligtvis en kort rörelse mot banan som pallen pekar med en cyklisk. Försök att inte använda den här metoden förutom om du kan få någon att visa dig hur, men om du kan spåra en skicklig pilot för att visa den för dig, tror jag att du håller med mig om att detta är det mest idealiska sättet att landa utan svansrotor. Detta betyder dock inte att du ska ignorera tillverkaren.
Slutsats
Det här är allt vi vet om. Vad händer om en helikopter tappar svansrotorn? Stjärtrotorn kan inte motverka rotorkraften och flygplanet kommer att fortsätta att svänga okontrollerat. De flesta tillverkare kräver en omedelbar autorotation. Andra kräver en löpande landning.
Vanliga Frågor
Har Helikoptrar Bromsar?
Rotorbromsenheten är en cylindermanövrerad, hydrauliskt manövrerad bromsanordning för att stoppa helikopterrotorn och förhindra rotation av rotorn. Varje rotorbroms är sammansatt av en bromsplatta och erosionsytor. Det finns också två cylindrar som begränsar mot bromscirkeln.
Kan En Helikopter Flyga Utan Kraft?
Till skillnad från ett plan, som kan kosta en enorm sträcka utan kraft, har en helo inget riktigt sätt att ringa tillbaka, eller så lyder resonemanget. Helikoptrar har en underliggande mekanisk kontroll som kallas aggregatet pitch switch som gör att de kan störta gradvis och landa oavsett om motorn går vidare. Autorotation är namnet på denna manöver.
Använder Helikoptrar Diesel?
Helikoptrar förbränner traditionellt flygbensin, eller strömbränsle, termer som är ganska enkla. Detta bränsle används för helikoptrar med mindre motorer medan det senare är reserverat för turbindrivna helikoptrar. Det har också funnits idéer som använder helelektrisk kraft eller diesel.
